Alen Šćuric također tvrdi da izgradnja nema nikakvog ekonomskog rezona, ali ima političkog:
„Trebinje je minijaturni gradić s vrlo siromašnim stanovništvom. Ne grade se aerodromi za 25.000 ljudi. Uz to, Trebinje na manje od sat vremena ima dva ogromna aerodroma Dubrovnik i Tivat, a u neposrednoj blizini je i Mostar. Na taj aerodrom će se potrošiti preko 100 milijuna EUR, a neće imati putnika.“
Alen Šćuric je kritizirao projekat Aerodroma Morava u Srbiji jer, tvrdio je, nema potencijala. Danas se ispostavlja da su kritike bile opravdane, jer ovaj aerodrom ima tek oko 600 putnika mjesečno, a prema određenim informacijama u aerodrom je uloženo više od 40 miliona eura. Hoće li ista sudbina zadesiti aerodrome u Bihaću i Trebinju ako ikada budu izgrađeni?
S druge strane, aerodrom u Bihaću je isključivo politički projekat. Ili ako pitate eksperta Alena Šćurica, riječ je „o političkoj gluposti lokalne vlasti i federalne vlasti koja očito nema pojma na šta troši ogroman novac“.
„Bihać je premalen za aerodrom, a u neposrednoj okolini su Zagreb, Banja Luka i Zadar. Potpuni nonsens je trošiti novac na ovaj aerodrom. Do sada su potrošeni pusti milioni, a od aerodroma nema ništa“, kaže on.
Nedavno se pojavila informacija kako je Vlada FBiH od 2012. izdvojila ukupno 32 miliona maraka za ovaj aerodrom koji bi se trebao graditi u Golubićkom polju. Najveće aktivnosti urađene su na otkupu neophodnog zemljišta, a radilo se i na dobijanju potrebnih dozvola i saglasnosti. Prva faza izgradnje će prema procjenama koštati oko 130 miliona maraka, a trebala bi biti završena u drugoj polovini 2026. godine. U toj fazi predviđena je izgradnja poletno-sletne staze dimenzija 1.800×45 metara i maksimalnog opterećenja od 80 tona.
Stručnjak Omer Kulić kaže da mu je, osim ekonomske neopravdanosti, sporan i sam izbor lokacije.
„Oni su mogli da aerodrom urade gdje je Željava i gdje imaju dvije piste na teritoriji BiH. Mogli su to iskoristiti, da adaptiraju, deminiraju, naprave dobar prilazni put… Nema potrebe za aerodromom pored rijeke. To će biti promašena i propala investicija, rupa bez dna. Ko će gore slijetati tokom zime? Niko, a aerodrom se mora održavati. To će biti veliki trošak, neće moći sam sebe da finansira“, tvrdi on.
No, od izgradnje oba aerodroma, i onog u Trebinju, i onog u Bihaću, vlasti ne odustaju. Desetine miliona maraka već je potrošeno, a da bi se projekti završili potrebni su i još veći iznosi. Ako se sve najave ostvare, BiH će imati ukupno šest aerodroma, umjesto objektivno potrebna dva. To dalje znači još veće izdvajanje budžetskog novca koji bi se, prema riječima struke, mogao uložiti pametnije. Na primjer, u nacionalnog avioprijevoznika.
Ko još priča o nacionalnom avioprevozniku?
„Da BiH ima nacionalnog prijevoznika život bi joj bio puno lakši, sigurno da bi taj prijevoznik letio bitne linije u BiH i da ne bi bilo rupa kakvih danas imamo. No, imati nacionalnog prijevoznika znači trošiti ogroman novac. Uz to, BiH realno nema kadra za pokretanje nacionalne kompanije. Stoga ne treba čuditi da su dva prethodna pokušaja (Air Bosna i BH Airlines) bila potpuni fijasko koji je brzo završio bankrotom, ali i da je desetak pokušaja privatnih kompanija završilo na isti način“, kaže za Žurnal Alen Šćuric.
Vazdušni saobraćaj u našoj državi su u potpunosti preuzele strane kompanije, kako privatne, tako i javne. Mnoge od njih koriste subvencije bh. vlasti na raznim nivoima kako bi održavale linije. Dio ovih problema sigurno bi se riješio kada bi BiH imala svog avioprijevoznika kojeg nema još od 2015. godine. Podsjetimo, zbog višemilionskih dugovanja tada je ugašen BH Airlines.
Osim BH Airlinesa, do sada su u BiH bankrotirale i Air Bosna, Bosnia Wand Airlines, Air Commerce, Air Srpska, Armoro, Bio Air, Bosnia Airlines, Sky Bosnia, Fly Bosnia.
Omer Kulić, koji je nekada bio i direktor Air Bosne, koju će kasnije naslijediti BH Airlines, danas tvrdi da je ova kompanija, a što se može reći i za dosta drugih, „propala jer su je vodili diletanti“. Dodaje i da bi za BiH bilo „puno bolje da ima jednu takvu aviokompaniju“ i da „zaista mnogo to nedostaje“. Svi izazovi – od nedostajućeg kadra do novca – mogli bi se riješiti, tvrdi on.
„Postojanje nacionalnih avioprijevoznika je stvar državnog prestiža. Zastava jedne zemlje se nalazi obično na tri mjesta – pred parlamentom neke države, ispred UN-a i na repu aviona nacionalne kompanije. Naravno, vi toj kompaniji možete reći gdje treba da leti iz ekonomskih, strateških, političkih… razloga. Mogao bi otvarati linije tamo gdje su potrebne, mogle bi se subvencionirati neke linije“, govori on, ističući dva konkretna primjera:
„U Jugoslaviji je npr. to urađeno s linijom iz Beograda za Peking, kada je JAT-u naloženo da otvori tu liniju, bez obzira na broj putnika. Politička odluka koja se dugoročno može isplatiti. Dalje, što niko osim Austrijanaca ne leti na liniji Sarajevo-Beč? Ne da Austrija, jer je to najprofitabilnija linija u ovom dijelu Evrope i ne da nikome da leti. Niti jedan niskotarifni ne leti tu.“
Ali vlasti u BiH, kako entitetske, tako i državna, o ovom važnom pitanju i ne raspravljaju. Dok izdvajamo milione javnog novca na subvencioniranje stranih aviokompanija, nadajući se da će nas oni uvezati sa što više gradova i država svijeta, uspješna bh. nacionalna aviokompanija ostaje nedosanjan san.