Kako i zašto je likvidirana jugoslovensku auto-industriju?

Ko je ubio jugoslovensku auto-industriju? Rat i sankcije! To je bar lako odgovoriti, zar ne? A šta ako nije sve tako jednostavno? Pored ova dva očigledna faktora, kumovalo je i više manjih. Kako je Jugoslavija od države sa više desetina fabrika automobila, kamiona i sastavnih dijelova došla do ovoga gdje smo sad? Posljednji domaći proizvod bili su zastava 101 i jugo do 2008. godine.

Jugoslovenska auto-industrija seže i prije Drugog svjetskog rata, sa većinom pogona u Srbiji, koja je u to vrijeme imala i razvijene fabrike aviona. Počela je na nekako standardan način, proizvodnjom težih kamiona za potrebe vojske po licenci.

Licencna proizvodnja činila je svakako najveći dio industrije. Sarajevski “Pretis” proizvodio je NSU 1000 i prinz, TAS već legendarne VW “bube” 1200J, golfa 1 i 2, džetu, ali imao ekskluzivnu proizvodnju VW kadija. “Zastava”, prije svog dizajna, radila je uglavnom s italijanskim gigantom FIATom uz sklapanje modela 1400, 1300, popularnog “tristaća”, za potrebe JNA i terenska vozila kampanjola, odnosno AR55, te nešto ranije u istu svrhu i američki vojni džip vilis, dok se nije okrenula i domaćem dizajnu u vidu juga i floride, upola i zastave 101.

Zagrebački dio “Zastave” bavio se proizvodnjom luksuznog FIATa 132, što je svakako bio jedan od kraćih pokušaja da i SR Hrvatska ima svoju proizvodnju automobila. “Crvena zastava” je na zagrebačkom Žitnjaku izgradila halu koja je trebalo da služi kao skladište dijelova i prodajni salon. No, naknadno je odlučeno da se hala dogradi te da se u njoj dovršava proizvodnja FIATa 132GLS, koji bi dolazio iz Italije.

Stotinak zaposlenih imalo je optimističan godišnji plan od 3.000 vozila, ali ni u najbolje dane nisu prešli 2.500, te je cijela eskapada trajala do 1983. godine s ukupno 13.025 vozila za devet godina.

Sa nešto više sreće se kikinška IDA okrenula na drugu, zapadniju stranu. IDA je svoju licencu sklopila sa tada zapadnonjemačkim “Opelom”, te su se često viđali kadeti, senatori, omege i rekordi sa prepoznatljivim IDA značkama na maski hladnjaka. Više sreće, jer je IDA ugasila 1992. godina, rat, sankcije i sve što je tada moglo da se desi. IDA je takođe samo sklapala i dovršavala automobile, do kobne 1992. godine njih 38.700, ali je zauzvrat lijevala i proizvodila dijelove. Ruku na srce, držala je korak s vremenom, za razliku od većine jugoslovenskih proizvođača koji su pravili automobile i kada im u matičnim zemljama “istekne rok”. Tako su na ulice dolazili askona, rekord, kadet, ali i tada nove omega i vektra.

Licencu za zapadne marke imali su i Slovenci, i to za francuske “Citroen” i “Renault” modele. U Novom Mestu i Kopru sa traka su izlazili reno 4, sitroen dijana, GS, DS popularniji kao ajkula, ali i komercijalna verzija dijane, poznata kao dak. “Renault” se u Sloveniji uspio izboriti za svoje mjesto pa se tako i dalje tamo sa traka kotrljaju modeli te francuske marke poput novog klija, električnog, ali i “običnog” tvinga.

Vrijedno je spomenuti i fabrike koje su se bavile kamionima, poput pribojskog giganta FAPa, modela 4 i 6G, pa 13, 14, zatim i preuzimanje NG kabine od njemačkog “Mercedesa” i sad već kultnih modela koji su bili obavezni u svim komunalnim službama. Jedini od pomenutih ostao je iole u životu pa trenutno radi nekoliko komada godišnje za Vojsku Srbije. Njegov takmac bio je mariborski TAM, kojeg ni “napredni i zapadni” Slovenci nisu sačuvali.
Kako je krenulo na loše?

Treba sagledati i jednu bitnu činjenicu… U većini svjetskih proizvođača životni vijek modela je do deset godina, a u tom roku se već uveliko sprema zamjena, odnosno nova generacija. S druge strane, “Zastava” ispunjava rekorde po dugovječnosti modela. Tako se jugo proizvodio od 1980. do 2008. godine, a 101 od 1971. do iste te 2008 bez većih karoserijskih izmjena. U to se ne računaju “novi” branici, maska i retrovizori svakih nekoliko godina. Najveći tragičar kragujevačke fabrike je svakako model florida, koja je i prvi njihov potpuno samostalni projekat, iako se uticaj FIAT tipa jasno vidio, a s njim je i dijelila motor. Dosta savremenijeg dizajna, hvaljena čak i riječima Tifa Nidela iz tadašnjeg “Top Geara”, nudila je mnogo za malo pare te je bila u cjenovnom rangu “Fordovog” eskorta ili “Opelovog” kadeta, a nudila je prostor unutra kao primjerice veće sijera ili askona. Mada, čak i u njenom slučaju, najveće zamjerke su bile na račun kvaliteta izrade i materijala, koji su uprkos niskoj cijeni bili ispod prosjeka.
Zašto je baš ona tragičar?

Jer je došla kao dobrodošla promjena u najgore vrijeme. Dovoljno je vidjeti podatak da se za sve te godine proizvelo svega oko 30.000 primjeraka. Krenuo je raspad države, dobavljači iz sad već “stranih” država zaustavili su isporuku i “Zastava” je mučila muke da to nadomjesti. Tako su kasniji modeli floride, juga i 101 sastavljani iz onoga što se moglo naći na policama u lageru.

Čupao se i sarajevski TAS nakon raspada države. Postoji legenda da je nekad u vrijeme prije početka sukoba sklopljen značajan broj golfova 3, ali ih niko nije vidio, osim predserijskih, testnih. Nakon toga saradnja sa VWom je nastavljena sve do 2009. godine. VWova i “Škodina” vozila sklapana su u Vogošći sve do potpisivanja Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju BiH Evropskoj uniji, kada više nije finansijski imalo smisla jer su uvozni automobili postali jeftiniji.

Finansijski, država je maksimalno podržavala domaću proizvodnju velikim tarifama i carinama za kupovinu i uvoz stranih automobila. Treba uzeti u obzir da je nova zastava 101 sedamdesetih godina koštala oko 11.000 evra. Nije loše, zar ne? Jeste, ako vam se ne da čekati i preko godinu dana da preuzmete vaš automobil, a kada dođete on je već otišao nekome i ostalo vam je da proberete neki od preostalih na placu jer kome je još bitna boja koju je odabrao. Urbana legenda kaže kako su japanski inženjeri u posjeti domaćim fabrikama bili šokirani količinom praznog hoda među radnicima, a tome doprinosi i fotografija radnika “Zastave” koji sjede na “puš pauzi” na sicevima namijenjenim jugu, ispod slike Josipa Broza. Kako je bilo moguće da država sa toliko fabrika, tako hvaljenom samoupravljačkom proizvodnjom, izvozom na pet kontinenata, ne može da podmiri sopstvene potrebe?

Zaključićemo da je u ovom slučaju, riječima detektiva sa televizije, dijagnoza “murder suicide”, ubistvo i samoubistvo. Brojčano slaba proizvodnja diktira veliku potražnju i visoke cijene, ali visoke carine na uvoz to održavaju u životu. Otvaranje i relaksiranje uvoza preživjeli su rijetki, pogotovo početkom devedesetih godina, kada su automobili iz inostranstva bili u mnogo čemu superiorniji.